이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 유럽 배출가스 기준 (문단 편집) === 유로 6 === 2014년 부로 시행됐다. 대한민국은 CNG 엔진은 2014년부터, 디젤 엔진은 2015년부터 시행하며, 디젤 엔진은 유로 5 기준으로부터 초미세먼지 규격을 더욱 강화한 버전이다. SCR 방식도 유로 5까지는 배기 가스 라인 쪽에서 분사하는 방식이 적용됐지만, 유로 6부터는 일부 차량은 요소수를 엔진 실린더에 직접 분사하는 방식이 적용됐다. 2017년 9월 부로 RDE(Real Driving Emission, 실험실 기준 배출량이 아닌 실주행 기준 배출량) 기준이 적용된 유로 6C 규제가 시행됐다. [[현대자동차그룹|현대기아]]는 2.5L 이상 디젤 엔진에 SCR을 사용하고[* 단, [[현대 스타렉스|스타렉스 밴]], [[현대 포터/4세대|포터Ⅱ]], [[기아 봉고/4세대|봉고Ⅲ]]는 DPF/DOC + EGR + LNT 방식으로 만족했으나 2019년 강화 유로 6 규제 적용으로 SCR이 적용됐다.] 그보다 배기량이 작은 [[현대 R 엔진|R 엔진]]과 [[현대 U 엔진|U 엔진]]은 DPF/DOC + EGR + [[LNT]]로 만족하게 했다. 자일대우버스의 엔진을 생산하던 [[HD현대인프라코어|현대두산인프라코어(당시 두산인프라코어)]]에서 유로 6 대응 [[디젤 엔진]] 출시가 지연되어, 한동안 [[커민스]] or [[이베코]] 엔진만 적용됐다. 두산인프라코어는 2017년에 [[두산 DL 엔진|DL06P, DL08P 디젤 엔진]] 개발을 완료해서 [[타타대우상용차]](단, 타타대우는 DL06P 엔진만 공급받는다.)와 [[자일대우버스]]의 [[자일대우버스 BS|BS 시리즈]], [[자일대우버스 BC|BC211]], [[자일대우버스 FX|FX116]]에 마이너스 옵션으로 선택이 가능해졌다. 사실 SCR 하나만 쓰지는 않는다. 배기가스를 더 줄이기 위해 EGR과 함께 쓰기도 한다. [[커민스]] 유로 6 엔진은 '''[[DPF]]+[[EGR]]+[[SCR]]+[[DOC]]+[[LNT]] 5단 콤보'''로 충족하기도 했으며[* 구형 IS 시리즈(ISX, ISM 등) 엔진 기준이다. 현재 쓰이는 신형 X시리즈(X12, X15 등)는 싱글모듈로 하고 있다.], 현대기아 대형 상용차용 디젤 엔진들도 이와 유사하게 온갖 기술을 적용해서 통과했다. 단, [[이베코]]의 Cursor 엔진은 DPF+SCR만으로 대응하는 패기를 보여줬는데, 이것은 [[피아트]](이베코) 내에서 [[http://www.iveco.com/southkorea/products/pages/iveco-scr.aspx|HI-SCR]]이라는 기술명으로 불리고 있다. 두산인프라코어 유로 6 디젤 엔진도 이베코와 유사하게 DPF+SCR만으로 대응했다. 두산인프라코어에서 엔진을 납품받는 [[자일대우버스]]와 [[에디슨모터스]]의 [[천연가스버스]]는 '''EGR 없이''' 요소수 정화 방식(SCR)이 적용된다.[* 단, 이번에 새로 선보인 [[두산 DX 엔진|GX12P 엔진]]은 '''요소수 없이''' SPI 이론공연비 방식으로 통과했다.] 반면 현대 [[천연가스버스]]는 '''요소수 없이''' [[EGR]]+삼원촉매 방식을 쓴다. 아무래도 점점 괴물 같은 기술력을 요구하다 보니 위처럼 여러 부품과 장비들이 덕지덕지 붙거나 기술 개발 비용이 많이 들어가서, 예전 유럽 배출가스 규제에 비해 유난히 차값 상승폭이 커서 논란이 일어나고 있다. 버스 기준으로 대당 천만원 인상은 양반이고 자일대우버스의 디젤 엔진은 [[커민스]]나 [[이베코]]로 교체하는 바람에 1,500만원 이상 인상했다. 한편 유로 6하고 미국 BIN5 규제를 만족한다는 [[폭스바겐]] 1.6, 2.0L 4기통 디젤 엔진에서 상황에 따라 [[LNT]](질소 산화물 흡장 촉매)의 기능을 무력화시키는 로직을 [[ECU]]에 심어놓았다가 적발되면서 큰 논란이 일었다. 자세한 것은 [[디젤게이트]] 문서를 참조. 배출가스 조작이라는 일부 자동차 브랜드의 부정행위가 적발되자, 유럽에서 '유로 6 스텝C'와 '실도로측정방식(RDE, Real Driving Emission)'을 강력한 보완책으로 사용하고 있다. 이미 2016년 1월부터 3.5톤 이상 대형 상용차를 대상으로 RDE를 시행했고, 실험실 내에서 최적의 환경을 만들어 배출가스를 측정하는 대신 실제 도로에서 측정한다. 나머지 차량들도 기존보다 매우 강화된 유로 6C를 시행하며 2017년 9월부터 RDE(실주행 기준 배출량) 기준이 기존(0.3g/km)의 2.1배인 0.168g/km으로 강화된다.(이미 판매 중인 차량은 2019년 9월까지 유예)[* 특히 [[OBD]]의 배출가스 후처리장치 오작동 측정 기준을 상당히 강화했다.] 거기다 2019~2020년 이후로는 유로 6D가 시행되며 기존의 1.5배인 0.12g/km으로 강화된다.(이미 판매 중인 차량은 1년간 유예)[* CO 배출량 자체는 아주 조금 완화됐지만 훨씬 통과하기 어려워졌다. 그래서 승용 디젤 기준 평균 가격이 100~150만원 가량 상승했다.] 요소수를 쓰지 않았던 [[현대 U 엔진|U 엔진]], [[현대 R 엔진|R 엔진]]마저 [[SCR]] 방식으로 설계 변경됐고, 앞으로 나오는 모든 디젤 신차들은 요소수가 필수로 달린다. 대부분의 자동차 제조사들이 점점 강화되는 환경규제에 대응할 수 있는 각종 해결책이 한계를 드러내기 시작하고 원가가 치솟아 차량 개발비를 회수하기 힘들고 디젤게이트와 요소수 대란으로 인해 디젤차에 대한 부정적 인식이 늘어나서 팔리지도 않아 아예 [[디젤 엔진]] 개발을 포기해 순차적으로 단종시키고, 전기차와 하이브리드차 위주로 제작한다.[* 대부분의 자동차 제조사에서는 준중형급 이하 차량들은 디젤 모델을 아예 없앴다.] [[아우디]]와 [[현대자동차]]가 수소차 연합을 결성하는 것도 이런 기조에 준하는 것이다. 2022년에 유로 6 디젤의 [[OBD]] 인증 강화 때문에 [[현대자동차그룹]]의 모든 디젤 엔진의 후처리 방식이 sDPF[* DPF 내에 SCR 장치가 추가됐다.]+SCR 시스템으로 변경됨에 따라 SCR 장치가 2개로 늘어났다. 이 때문인지 2.0L 엔진은 2마력이 줄어든 184마력, 2.2L 엔진은 8마력이 줄어든 194마력, 3.0L I6 스마트스트림 디젤 엔진의 경우 5마력이 줄어든 273마력, S 엔진도 3마력이 줄어든 257마력으로 디튠됐다. 그리고 버스용 [[현대 H 엔진|H 엔진]]이 단종됐다. 6d-ISC-FCM을 국내 완성차에서는 강화 OBD, Step 2 등으로 부른다. 스텝 E, 즉 유로 6e 규제가 2023년 9월 이후 형식승인 받은 차종에 적용됐다. 2024년 9월부터 모든 신차 출고분에 적용될 예정이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기